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Space Shuttle


Raumfähre


Basiswissen


Der Orbiter ist die eigentliche Fähre. Um den Orbiter in den Weltraum zu bringen, hingen beim Start noch zwei Feststoffraketen (Booster genannt) sowie ein Außentank an ihm. Die Space Shuttle wurde vom Weltraumbahnhof Cape Canaveral in Florida aus gestartet. Die Raumfähre landete wie ein Segelflugzeug in Kalifornien. Seit 2011 gibt es keine Space Shuttle-Flüge mehr.

Technische Daten des Orbiters



Technische Daten des Außentanks



Technische Daten der Booster (2 Stück)



Technische Daten des Gesamtsystem



Die tödlichen Missionen als Kommunikationskatastrophe


Von insgesamt 135 Missionen, betrachtet über alle Fähren vom Typ Space Shuttle, endete zwei tödlich. Am 28. Januar 1986 explodierte die Fähre Challenger 73 Sekunden nach dem Start in einer Höhe von nur 14 Kilometern. Am 1. Februar 2003 zerbrach die Fähre Columbia beim Landeanflug in nur 60 Kilometern Höhe[2] über dem US-Bundesstaat Texas. Damit liegt die empirische Wahrscheinlickeit für einen erfolgreichen Flug bei 133/135 oder rund 98,5 Prozent. Die empirische Wahrscheinlichkeit für einen tödlichen Ausgang liegt entsprechend bei etwa 1,5 Prozent. Anschaulich übertragen auf den Alltag hieße das: wenn man 100 mal mit dem Bus in die Schule fährt, würde man im Schnitt ein bis zwei mal dabei zu Tode kommen.

Tatsächlich hatten Ingenieure und Techniker schon in der Frühzeit der Entwicklung die Wahrscheinlickeit für einen tödlichen Unfall bei etwa 0,5 Prozent angesetzt[3]. Damit lagen sie sehr nahe an der Wirklichkeit. Man kann sich dann die Frage stellen, warum die Space Shuttle als bemannte Raumfähre überhaupt fliegen durfte.

Der Nobelpreisträger der Physik, Richard Feynman (1918 bis 1988) diskutierte die Vermutung, dass es einen öffentlichen und politischen Druck auf die Raumfahrtorganisation NASA gegeben habe. Aus Gründen des nationalen Prestiges müsse die Fähre fliegen. Und die NASA selbst musste mit erfolgreichen Missionen beweisen, dass sie es wert war, auch in Zukunft große öffentliche Gelder zu erhalten. Entsprechend beschönigten die Manager der NASA die Wahrcheinlichkeit für einen Unfall[3, Seite 207]. Während Techniker von einer Größenordnung von etwa 0,5 % oder 1:200 ausgingen, sprachen Manger nach außen von einer Unfallswahrscheinlichkeit von nur 0,001 % oder 1:100000.

Richard Feynman zufolge, hätten alle "höhergestellten Manager" bei der Untersuchung des Unfalls von 1968 stets beteuert, nicht von Sicherheitsproblemen zu wissen. Gleichzeitig hätten technische Fachpersonen der tieferen Organisationseben eigene Befürchungen nicht nach oben weitergeleitet[3, Site 206]. Feynman mutmaßte, dass die höheren Manager der NASA weitere Gelder vom US-Kongress einwerben wollten. An technischen Bedenken hatten sie kein Interesse. Feynman zufolge hätten sie den Technikern dann einfach nicht mehr zugehört und die Bedenken "abgeblockt"[3, Seite 207]. Das führte in einen Teufelskreis. Feynman schrieb: " Da sich die Übertreibung an der Spitze mit der Realität an der Basis nicht vertrug, stagnierte die Kommunikation mehr und mehr, bis sie schileßlich ganz versiegte. So konnte es dahin kommen, dass die Höhergestllten nichts wussten[3, Seite 208]."

Feynman hat beschrieben, wie diese fehlerträchtige Fehl-Kommunikation etwa auch zur Katastrophe der fehlgeschlagenen Befreiung amerikanischer Geisel im Iran geführt hatte[3, Seite 207]. Tatsächlich kann die kommunikative Abriegelung unangenehmer Fakten überall dort vermutet werden, wo unangenehme Fakten starken Erwartungshaltungen oder Wünschen widersprechen[4]. Wa entsteht am Ende ein Milieu, in dem nur Optimismus und Zuversicht erlaubt sind, und die Wirklchkeit dabei aggressiv ausgeblendet bleibt. Im Englischen steht dafür der Titel des Kinderbuches Pollyanna ↗

Fußnoten